2021年，我國高速公路通車總里程達到了11.7萬公里，我國也成功超越美國，成為擁有全球最大、最長高速公路網(wǎng)的國家。

如今，我國88%的縣級行政區(qū)都已經(jīng)覆蓋了高速公路，市級行政區(qū)更是100%覆蓋了高速，有些大城市甚至被七八條高速連接。

再加上城市環(huán)線高速，使得如今的交通無比發(fā)達，一輛車足以將生活半徑提升幾十倍。

在絕大多數(shù)一線和新一線城市，繞城高速和城市快速路，以及常規(guī)的高速公路都能相連，基本上從所有位置出發(fā)，不到十分鐘都能上高速，這種便利是之前想都不敢想的。

然而，高速公路在帶來大量便利，創(chuàng)造大量經(jīng)濟收益的同時，也需要收取高額的過路費。

假如從中國最北端的哈爾濱到最南端的福建，小轎車光是過路費就要1000多塊，更別提是貨車和大型車。

即便是這樣，中國的高速在2013到2020年間還是虧損了將近6萬億，如此高昂的過路費，中國的高速還一直在虧錢，這是怎么回事呢？

過路費去哪了？

要想富，先修路，這基本是所有發(fā)展中國家的共識。

自古以來，平原富庶，山區(qū)貧窮，不僅僅是因為物產(chǎn)的原因，還是因為山區(qū)無法修建道路，閉塞的環(huán)境導致和外界缺少交流，貿(mào)易也輪不到他們，所以才會貧窮。

如今的中國依舊貧窮的地方，像云貴高原、四川大涼山這些地方，都是因為山高谷深，修路困難。

就連人出來都要倒個三四趟車到縣城，還談什么發(fā)展呢？

所以，在20世紀改革開放大潮來臨后，國家有錢了，第一件要干的事就是修路。

只有修路，才能串聯(lián)起整個國家的發(fā)展命脈，也只有修路，才能讓全國各地的資源和發(fā)展得到些許的平衡。

當時，應該許多人都聽過一段話，就是修路的價格堪比用黃金鋪，一公里的路可能要一個億。

以改革開放后中國的物價，一個億一公里的確有些夸張了。

但這也是那時候修路的常態(tài)，即便是平原地區(qū)，每公里的高速公路也要3000萬左右的成本，因為還要涉及架橋，人力，動遷這些問題。

如果遇到需要修建大橋和隧道或者盤山路的時候，那開銷更是幾倍幾倍地往上漲。

當然了，修完高速公路，并不意味著就萬事大吉了。

恰恰相反，高速公路修完最費錢的階段才剛剛開始。

其實，中國完全是一馬平川，一路修過去的平原地段其實非常少，大部分地段都是山河縱橫，崎嶇不平的。

這些路段之后的維護就是一筆大價錢，而整個高速公路的照明系統(tǒng)，以及服務區(qū)的維護和各類開支，對于龐大的高速公路體量來說，都是一個天文數(shù)字。

我國高速公路有近8000個服務區(qū)，將近35000座隧道，這些地方的維護需要耗費大量的人力物力。

再加上不少路段需要預防山體滑坡、泥石流等自然災害，有些路段還需要定期除雪，這樣一來，高速公路的維護成本就會進一步增加。

還有什么綠化費、檢修費、交通救援費，這些都不提了，總而言之處處都是錢，哪筆都不小，絲毫不比修路時候便宜多少。

根據(jù)國家公布的高速公路統(tǒng)計顯示，2013到2020年間，我國的高速運營費用穩(wěn)步上升，每年光是運營管理就要開銷1000億左右，并且在逐年上升。

但我國高速公路的收入每年卻可以達到6000億左右，為什么還會有如此大的虧空呢？

這是因為，我國高速公路的還債壓力巨大，僅僅在2022年一年，我國就花費了16200億，用來修建高速公路，并且僅僅修了8200公里。

如今高速公路的平均成本已經(jīng)到了2億元一公里。

即便是這樣，我國修建高速的步伐也從來沒有停過。

并且，我國許多高速路段都是終年無人問津的，例如京新高速，從修建完到現(xiàn)在，可能也沒幾輛車走過。

但我國就是這樣，賠錢也要建，如今國家有錢，必須把基建搞上去，這是功在千秋，福利萬代的大事。

那么，這樣看來，中國一年就要花費一萬多億來修建高速，每年的缺口就有將近8000個億，如此虧錢的情況下，為何我們不干脆停止修建高速，并且讓高速免費呢？

為何老美的高速早就免費了，他們還不虧錢呢？

美國高速為何免費

一直以來，都有很多人喜歡拿中國和美國的高速進行對比，時至今日，中國的高速公路里程也已經(jīng)超過美國，但免費的問題似乎仍然遙遙無期。

那么，美國的高速為何能免費呢？

由于美國在二戰(zhàn)中大發(fā)戰(zhàn)爭財，所以在二戰(zhàn)結(jié)束后，他們也一躍成為世界上最強的資本主義國家，并且在基建上也一騎絕塵，在很長一段時間內(nèi)都是全世界的“燈塔國”。

美國的第一條高速公路在1937年就誕生于加州，隨后美國更是化身基建狂魔，到了1997年，美國的高速公路已經(jīng)貫通全境，總長度高達89203公里，遠超同時期的全世界所有國家。

但美國的高速公路由于起步比較早，和中國如今的高速公路其實截然不同，由于當時瀝青修路還不普及，所以美國的高速公路大部分是水泥建造的。

然而，美國的第一條高速公路著實有些寒酸，是雙向四車道的，但在那時候也算是夠用。

而這條高速公路，在未來成了美國高速公路的典范，也讓美國找到了一條致富之路。

要想富，先修路，無論對于任何國家來說，這句話都是適用的。

別看美國是發(fā)達國家，美國的鄉(xiāng)村面積一樣不小，并且小鎮(zhèn)居住的人不比城市少，居住在城市的人也大部分都住在郊區(qū)，沒有高速公路的確不方便進城生活。

在沒有高速公路之前，可能人們一星期進城一次，但有了快速路和高速公路，進城的頻率也就更高，消費水平也自然會提高，經(jīng)濟這不就轉(zhuǎn)起來了。

所以，美國在嘗到甜頭后，也開始不停地建設高速公路，最終讓路網(wǎng)貫通了全國。

就算到了今天，在舊金山、洛杉磯、拉斯維加斯等城區(qū)，依舊能看到之前不少水泥高速的影子，只不過今天有不少已經(jīng)和城市融合在了一起，變成了城郊快速路性質(zhì)的高速。

那么問題就來了，為何中國高速不免費還虧錢，美國高速免費反而賺錢呢？

其實國家稅收，每個國家都各自有各自的道，美國也是一樣。

所謂的高速免費，其實只不過是個幌子，免費的往往是最貴的。

由于老美當時富得流油，再加上高速公路是聯(lián)邦政府和州政府共同出錢，因此從建設之初就是免費的。

但他們有一個所謂的“聯(lián)邦道路信托”，而這個信托基金則用來維護高速。

雖然高速不收費，但美國的燃油稅卻非常之高，每加侖油需要付0.18美元的汽油稅或0.24美元的柴油稅。

而柴油稅更高的邏輯也很簡單，就是因為燒柴油的都是大型車，對路面磨損和空氣污染都更嚴重，所以收費更多。

正所謂“美式大V8，環(huán)保去XX?！庇捎诿绹娜加蛢r格很低，所以根本不存在省油這個概念，再加上美國汽車保有量大概2.8億輛，而且大排量車居多。

基本家家戶戶都有兩輛車，再加上各種大型農(nóng)用機，那油量用得簡直如同開閘放水。

所以，盡管美國的油便宜，奈何加油的稅不低，再加上恐怖的汽車保有量，所以高速根本不需要收費，一個燃油稅把全國路網(wǎng)的錢都賺回來了。

別說是填上高速公路成本這個坑了，美國一年燃油稅高達數(shù)萬億，就算是全國路網(wǎng)的維護成本都沒這么高。

更何況，美國政府當年有錢，不需要貸款來修路，水泥路的成本也偏低。

所以，和中國的高速收費比起來，美國的“高速費”早就包含在了燃油稅中，所以人家即便是高速不收費也是盈利的。

而中國當年為了修建高速，貸了不少款，這么多年還下來，利息也不會低。

而且，中國的高速公路維護費用要比美國高得多，野心也大得多，所以，短時間內(nèi)中國即便是收費也沒法回本，每年依舊是虧錢。

那么，我們?nèi)缃竦母咚俟肪烤沟搅四姆N程度呢？

中國的交通水平放在世界范圍內(nèi)，又算是什么水平？

中國高速的建設

伴隨著中國國家經(jīng)濟的騰飛，我國的高速公路建設也在不斷地進行中。

時至今日，我們的高速公路里程和路網(wǎng)密集程度，都已經(jīng)達到了世界第一，是真正的世界交通強國。

而我國的高速公路之所以收費，是因為地方政府和民間資本參與了建設，共同背負起了建設高速公路的巨額債務。

而中國的高速公路資金回籠并不明顯，盡管高速公路建成至今一直在收費，但仍然資不抵債，窟窿很大。

并且，我國的高速公路還在不停地建設中，開銷不斷，債務壓力自然也就不會減輕。

所以，我國的高速公路還是會處在長期收費的狀態(tài)中，即便是我國如今的高速公路已經(jīng)覆蓋全國，但對于中國遼闊的領(lǐng)土來說，還相差甚遠。

而且修路這件事，只要人類的主要交通工具還在地上跑，就是功在千秋的。

羊毛出在羊身上，雖然看起來美國的高速不收費，中國的高速收費，但本質(zhì)上，雙方都是一個模式，都需要資本來推動路網(wǎng)的建設。

而中國為了迅速趕上主流，只能通過貸款方式加速修路進度，隨后進行高速收費償還。

美國則更像是一種溫水煮青蛙的方式，悄無聲息地把錢薅出來。

中國的交通建設，其實一直以來都不是奔著經(jīng)濟效益去的，像中國的高鐵、城市地鐵這些國營的交通工具，多多少少都是虧錢的。

其中地鐵更是無底洞，以地鐵的票價，可能運營個幾十上百年都不會回本。

當然了，地鐵項目屬于純粹的民生項目，由于輻射面積廣，受益人群多，因此可以接受虧本。

而擁有汽車，就意味著一個家庭或者是個人，已經(jīng)擁有了較強的消費能力，可以進行改善型消費。

所以，高速公路可以主要為還貸和繼續(xù)建設的良性循環(huán)作為導向，收取相應的過路費。

如今，中國不僅僅高速公路覆蓋面積和路網(wǎng)長度是全球第一，高鐵覆蓋面積同樣也是一騎絕塵，全國三萬多公里的高鐵路線覆蓋了大多數(shù)中小城市和縣城，真正地做到了串聯(lián)起中國發(fā)展的命脈。

中國如今是當之無愧的交通強國，即便是放眼全世界，我們也有這個自信。

北京的路網(wǎng)設計也成了全國甚至是全世界模仿的典范，而中國的高鐵模式也同樣值得全世界學習。

我國如今的綜合交通網(wǎng)絡總里程已經(jīng)超過了600萬公里，真正做到了全國各地，都可以朝發(fā)夕至，無論天南海北，只要還在神州大地，就能享受便捷。

放眼如今我國的高速公路建設水平，在全世界也絕對是獨一檔的，港珠澳大橋這種世紀工程，在中國手中也一樣創(chuàng)造了奇跡。

如今貫穿中國東西南北的高速，一樣體現(xiàn)了極高的建造水平，其中立交橋、隧道、大橋綿延不絕。

這是屬于中國人的高速公路，也是如今中國坐上時代快車，經(jīng)濟飛速發(fā)展的紐帶。

相信在不久的將來，我們還能看到中國的高速公路繼續(xù)延伸，中國也將徹底成為世界交通強國。

這70年中，中國篳路藍縷，經(jīng)歷了騎著毛驢上北京的年代，而如今，我們終于可以實現(xiàn)坐著高鐵飛機去任何地方。

中國的交通事業(yè)已經(jīng)拉開了新的篇章，我們也都是時代的見證者和推動者，我們將一起見證一個時代的誕生。

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