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中國高速8年虧6萬億,過路費究竟去哪了?什么時候高速才能免費

中國高速8年虧6萬億,過路費究竟去哪了?什么時候高速才能免費

liuguanliang 2025-03-18 微博 6 次瀏覽 0個評論



2021年,我國高速公路通車總里程達到了11.7萬公里,我國也成功超越美國,成為擁有全球最大、最長高速公路網(wǎng)的國家。

如今,我國88%的縣級行政區(qū)都已經(jīng)覆蓋了高速公路,市級行政區(qū)更是100%覆蓋了高速,有些大城市甚至被七八條高速連接。

再加上城市環(huán)線高速,使得如今的交通無比發(fā)達,一輛車足以將生活半徑提升幾十倍。

在絕大多數(shù)一線和新一線城市,繞城高速和城市快速路,以及常規(guī)的高速公路都能相連,基本上從所有位置出發(fā),不到十分鐘都能上高速,這種便利是之前想都不敢想的。



然而,高速公路在帶來大量便利,創(chuàng)造大量經(jīng)濟收益的同時,也需要收取高額的過路費。

假如從中國最北端的哈爾濱到最南端的福建,小轎車光是過路費就要1000多塊,更別提是貨車和大型車。

即便是這樣,中國的高速在2013到2020年間還是虧損了將近6萬億,如此高昂的過路費,中國的高速還一直在虧錢,這是怎么回事呢?



過路費去哪了?

要想富,先修路,這基本是所有發(fā)展中國家的共識。

自古以來,平原富庶,山區(qū)貧窮,不僅僅是因為物產(chǎn)的原因,還是因為山區(qū)無法修建道路,閉塞的環(huán)境導致和外界缺少交流,貿(mào)易也輪不到他們,所以才會貧窮。

如今的中國依舊貧窮的地方,像云貴高原、四川大涼山這些地方,都是因為山高谷深,修路困難。



就連人出來都要倒個三四趟車到縣城,還談什么發(fā)展呢?

所以,在20世紀改革開放大潮來臨后,國家有錢了,第一件要干的事就是修路。

只有修路,才能串聯(lián)起整個國家的發(fā)展命脈,也只有修路,才能讓全國各地的資源和發(fā)展得到些許的平衡。

當時,應該許多人都聽過一段話,就是修路的價格堪比用黃金鋪,一公里的路可能要一個億。

以改革開放后中國的物價,一個億一公里的確有些夸張了。



但這也是那時候修路的常態(tài),即便是平原地區(qū),每公里的高速公路也要3000萬左右的成本,因為還要涉及架橋,人力,動遷這些問題。

如果遇到需要修建大橋和隧道或者盤山路的時候,那開銷更是幾倍幾倍地往上漲。

當然了,修完高速公路,并不意味著就萬事大吉了。

恰恰相反,高速公路修完最費錢的階段才剛剛開始。

其實,中國完全是一馬平川,一路修過去的平原地段其實非常少,大部分地段都是山河縱橫,崎嶇不平的。



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這些路段之后的維護就是一筆大價錢,而整個高速公路的照明系統(tǒng),以及服務區(qū)的維護和各類開支,對于龐大的高速公路體量來說,都是一個天文數(shù)字。

我國高速公路有近8000個服務區(qū),將近35000座隧道,這些地方的維護需要耗費大量的人力物力。

再加上不少路段需要預防山體滑坡、泥石流等自然災害,有些路段還需要定期除雪,這樣一來,高速公路的維護成本就會進一步增加。

還有什么綠化費、檢修費、交通救援費,這些都不提了,總而言之處處都是錢,哪筆都不小,絲毫不比修路時候便宜多少。

根據(jù)國家公布的高速公路統(tǒng)計顯示,2013到2020年間,我國的高速運營費用穩(wěn)步上升,每年光是運營管理就要開銷1000億左右,并且在逐年上升。



但我國高速公路的收入每年卻可以達到6000億左右,為什么還會有如此大的虧空呢?

這是因為,我國高速公路的還債壓力巨大,僅僅在2022年一年,我國就花費了16200億,用來修建高速公路,并且僅僅修了8200公里。

如今高速公路的平均成本已經(jīng)到了2億元一公里。

即便是這樣,我國修建高速的步伐也從來沒有停過。

并且,我國許多高速路段都是終年無人問津的,例如京新高速,從修建完到現(xiàn)在,可能也沒幾輛車走過。



但我國就是這樣,賠錢也要建,如今國家有錢,必須把基建搞上去,這是功在千秋,福利萬代的大事。

那么,這樣看來,中國一年就要花費一萬多億來修建高速,每年的缺口就有將近8000個億,如此虧錢的情況下,為何我們不干脆停止修建高速,并且讓高速免費呢?

為何老美的高速早就免費了,他們還不虧錢呢?



美國高速為何免費

一直以來,都有很多人喜歡拿中國和美國的高速進行對比,時至今日,中國的高速公路里程也已經(jīng)超過美國,但免費的問題似乎仍然遙遙無期。

那么,美國的高速為何能免費呢?

由于美國在二戰(zhàn)中大發(fā)戰(zhàn)爭財,所以在二戰(zhàn)結(jié)束后,他們也一躍成為世界上最強的資本主義國家,并且在基建上也一騎絕塵,在很長一段時間內(nèi)都是全世界的“燈塔國”。

美國的第一條高速公路在1937年就誕生于加州,隨后美國更是化身基建狂魔,到了1997年,美國的高速公路已經(jīng)貫通全境,總長度高達89203公里,遠超同時期的全世界所有國家。



但美國的高速公路由于起步比較早,和中國如今的高速公路其實截然不同,由于當時瀝青修路還不普及,所以美國的高速公路大部分是水泥建造的。

然而,美國的第一條高速公路著實有些寒酸,是雙向四車道的,但在那時候也算是夠用。

而這條高速公路,在未來成了美國高速公路的典范,也讓美國找到了一條致富之路。

要想富,先修路,無論對于任何國家來說,這句話都是適用的。



別看美國是發(fā)達國家,美國的鄉(xiāng)村面積一樣不小,并且小鎮(zhèn)居住的人不比城市少,居住在城市的人也大部分都住在郊區(qū),沒有高速公路的確不方便進城生活。

在沒有高速公路之前,可能人們一星期進城一次,但有了快速路和高速公路,進城的頻率也就更高,消費水平也自然會提高,經(jīng)濟這不就轉(zhuǎn)起來了。

所以,美國在嘗到甜頭后,也開始不停地建設高速公路,最終讓路網(wǎng)貫通了全國。

就算到了今天,在舊金山、洛杉磯、拉斯維加斯等城區(qū),依舊能看到之前不少水泥高速的影子,只不過今天有不少已經(jīng)和城市融合在了一起,變成了城郊快速路性質(zhì)的高速。

那么問題就來了,為何中國高速不免費還虧錢,美國高速免費反而賺錢呢?



其實國家稅收,每個國家都各自有各自的道,美國也是一樣。

所謂的高速免費,其實只不過是個幌子,免費的往往是最貴的。

由于老美當時富得流油,再加上高速公路是聯(lián)邦政府和州政府共同出錢,因此從建設之初就是免費的。



但他們有一個所謂的“聯(lián)邦道路信托”,而這個信托基金則用來維護高速。

雖然高速不收費,但美國的燃油稅卻非常之高,每加侖油需要付0.18美元的汽油稅或0.24美元的柴油稅。

而柴油稅更高的邏輯也很簡單,就是因為燒柴油的都是大型車,對路面磨損和空氣污染都更嚴重,所以收費更多。

正所謂“美式大V8,環(huán)保去XX?!庇捎诿绹娜加蛢r格很低,所以根本不存在省油這個概念,再加上美國汽車保有量大概2.8億輛,而且大排量車居多。

基本家家戶戶都有兩輛車,再加上各種大型農(nóng)用機,那油量用得簡直如同開閘放水。



所以,盡管美國的油便宜,奈何加油的稅不低,再加上恐怖的汽車保有量,所以高速根本不需要收費,一個燃油稅把全國路網(wǎng)的錢都賺回來了。

別說是填上高速公路成本這個坑了,美國一年燃油稅高達數(shù)萬億,就算是全國路網(wǎng)的維護成本都沒這么高。

更何況,美國政府當年有錢,不需要貸款來修路,水泥路的成本也偏低。

所以,和中國的高速收費比起來,美國的“高速費”早就包含在了燃油稅中,所以人家即便是高速不收費也是盈利的。

而中國當年為了修建高速,貸了不少款,這么多年還下來,利息也不會低。



而且,中國的高速公路維護費用要比美國高得多,野心也大得多,所以,短時間內(nèi)中國即便是收費也沒法回本,每年依舊是虧錢。

那么,我們?nèi)缃竦母咚俟肪烤沟搅四姆N程度呢?

中國的交通水平放在世界范圍內(nèi),又算是什么水平?



中國高速的建設

伴隨著中國國家經(jīng)濟的騰飛,我國的高速公路建設也在不斷地進行中。

時至今日,我們的高速公路里程和路網(wǎng)密集程度,都已經(jīng)達到了世界第一,是真正的世界交通強國。

而我國的高速公路之所以收費,是因為地方政府和民間資本參與了建設,共同背負起了建設高速公路的巨額債務。



而中國的高速公路資金回籠并不明顯,盡管高速公路建成至今一直在收費,但仍然資不抵債,窟窿很大。

并且,我國的高速公路還在不停地建設中,開銷不斷,債務壓力自然也就不會減輕。

所以,我國的高速公路還是會處在長期收費的狀態(tài)中,即便是我國如今的高速公路已經(jīng)覆蓋全國,但對于中國遼闊的領(lǐng)土來說,還相差甚遠。

而且修路這件事,只要人類的主要交通工具還在地上跑,就是功在千秋的。

羊毛出在羊身上,雖然看起來美國的高速不收費,中國的高速收費,但本質(zhì)上,雙方都是一個模式,都需要資本來推動路網(wǎng)的建設。



而中國為了迅速趕上主流,只能通過貸款方式加速修路進度,隨后進行高速收費償還。

美國則更像是一種溫水煮青蛙的方式,悄無聲息地把錢薅出來。

中國的交通建設,其實一直以來都不是奔著經(jīng)濟效益去的,像中國的高鐵、城市地鐵這些國營的交通工具,多多少少都是虧錢的。

其中地鐵更是無底洞,以地鐵的票價,可能運營個幾十上百年都不會回本。

當然了,地鐵項目屬于純粹的民生項目,由于輻射面積廣,受益人群多,因此可以接受虧本。

而擁有汽車,就意味著一個家庭或者是個人,已經(jīng)擁有了較強的消費能力,可以進行改善型消費。



所以,高速公路可以主要為還貸和繼續(xù)建設的良性循環(huán)作為導向,收取相應的過路費。

如今,中國不僅僅高速公路覆蓋面積和路網(wǎng)長度是全球第一,高鐵覆蓋面積同樣也是一騎絕塵,全國三萬多公里的高鐵路線覆蓋了大多數(shù)中小城市和縣城,真正地做到了串聯(lián)起中國發(fā)展的命脈。

中國如今是當之無愧的交通強國,即便是放眼全世界,我們也有這個自信。

北京的路網(wǎng)設計也成了全國甚至是全世界模仿的典范,而中國的高鐵模式也同樣值得全世界學習。

我國如今的綜合交通網(wǎng)絡總里程已經(jīng)超過了600萬公里,真正做到了全國各地,都可以朝發(fā)夕至,無論天南海北,只要還在神州大地,就能享受便捷。

放眼如今我國的高速公路建設水平,在全世界也絕對是獨一檔的,港珠澳大橋這種世紀工程,在中國手中也一樣創(chuàng)造了奇跡。



如今貫穿中國東西南北的高速,一樣體現(xiàn)了極高的建造水平,其中立交橋、隧道、大橋綿延不絕。

這是屬于中國人的高速公路,也是如今中國坐上時代快車,經(jīng)濟飛速發(fā)展的紐帶。

相信在不久的將來,我們還能看到中國的高速公路繼續(xù)延伸,中國也將徹底成為世界交通強國。



這70年中,中國篳路藍縷,經(jīng)歷了騎著毛驢上北京的年代,而如今,我們終于可以實現(xiàn)坐著高鐵飛機去任何地方。

中國的交通事業(yè)已經(jīng)拉開了新的篇章,我們也都是時代的見證者和推動者,我們將一起見證一個時代的誕生。

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