定價(jià)動(dòng)輒40多萬元的全尺寸SUV，銷量居然可以達(dá)到月銷大幾千，甚至破萬。華為（）、等車型的市場表現(xiàn)，讓、等一線豪華品牌都感到咋舌。眼下，也瞄準(zhǔn)了這一旗艦SUV領(lǐng)域。隨著騰勢N9的官圖被曝光，這款預(yù)計(jì)在年內(nèi)正式發(fā)布的旗艦級(jí)全尺寸SUV，步伐也越來越近了。大方盒子風(fēng)格的主流審美，約5.3米車長的龐大車身。以及有純電、插混可選，并配備三電機(jī)四驅(qū)（比亞迪易三方技術(shù)）的騰勢N9，到底會(huì)是一款怎樣的產(chǎn)品呢？

首先當(dāng)然是大，說這個(gè)似乎有點(diǎn)奇怪，畢竟已經(jīng)叫“全尺寸SUV”了，空間大是必須的。但是像騰勢N9這樣，直接把車身長度拉到5.3米左右，還是罕見。比如問界M9和理想L9的車身長度，都在5.2米出頭。傳統(tǒng)豪華品牌的與，也只有5.2米左右。更重要的是，騰勢N9的軸距大概率也要穩(wěn)穩(wěn)超過以上競爭對(duì)手。兩者疊加，也就意味著騰勢N9的座艙空間，很有可能會(huì)刷新主流全尺寸SUV的上限。

之所以強(qiáng)調(diào)騰勢N9的軸距更長，主要原因在后懸部分。因?yàn)榍皯曳矫?，無論是傳統(tǒng)燃油車，還是騰勢、、理想這些會(huì)需要攜帶發(fā)動(dòng)機(jī)的新能源車，前軸都不可能像純電動(dòng)車那樣極端。而且這類全尺寸SUV，自身的尺寸和車身重量都較大，前懸架的復(fù)雜程度較高，本身就需要預(yù)留更多的前軸空間。

至于后懸部分就比較明顯了，只要把這幾款主流車型的側(cè)面圖片拿出來對(duì)比，就可以很清晰地發(fā)現(xiàn)，騰勢N9的后懸明顯要短一截。而全尺寸SUV中，無論燃油車還是新能源，之所以要保留長后懸，主要是為了打造三排座椅。因?yàn)閺氖孢m性的角度來說，座椅不能直接布局在后懸架的正上方。所以三排座椅的車型在常規(guī)情況下只有一個(gè)選擇，也就是第三排座椅的位置要在后車輪的后方。這點(diǎn)在7座MPV車型上要表現(xiàn)得更為清晰，SUV車型由于前艙往往采用較大的方正設(shè)計(jì)，后懸在對(duì)比前懸長度的時(shí)候，就不會(huì)太顯眼。

不過新的問題是，難倒騰勢N9就不做三排座椅嗎？對(duì)一款車身長度將達(dá)到5.3米左右的大塊頭而言，說不做6/7座，幾乎是不可能的。畢竟前面提到的一眾比它尺寸更小的選手，都是以三排座椅作為標(biāo)準(zhǔn)配置提供的存在。而且在軸距很可能更長的情況下，騰勢N9如果提供6/7座設(shè)計(jì)，那么它的第三排腿部空間，也是相當(dāng)值得期待的。當(dāng)然，如此設(shè)計(jì)一定程度上會(huì)擠壓車輛滿載情況下，后備廂的裝載能力。

但相比裝載能力，車輛整體乘坐舒適性的影響才是更重要的環(huán)節(jié)。后懸縮短，車輛底盤的舒適性調(diào)校潛力也會(huì)被大幅壓縮。畢竟，在這個(gè)級(jí)別，什么前雙叉臂加后五連桿（或者H臂多連桿），都是常規(guī)操作。無論是結(jié)構(gòu)還是堆料，想要收獲明顯優(yōu)于競品的調(diào)校效果，余地都已經(jīng)不太大。對(duì)騰勢N9而言，獲取優(yōu)秀舒適性的途徑，似乎被鎖定在了動(dòng)力系統(tǒng)上。

正如前文所言，參考不久前剛剛上市的，作為一款中大型車，已經(jīng)在底盤硬件上采用了前雙叉臂加后五連桿。并且還提供了空氣懸架，以及后輪主動(dòng)轉(zhuǎn)向等功能，稱得上是配備了滿血版的比亞迪云輦-A。因?yàn)槌诉@些硬件外，騰勢Z9GT還提供了預(yù)瞄功能，從而可以實(shí)現(xiàn)主動(dòng)調(diào)節(jié)底盤的效果。當(dāng)然，這一技術(shù)邏輯與華為的途靈底盤，以及理想的魔毯懸架類似。所以騰勢的“滿血”，還得有自己的特殊性才行，這便是三電機(jī)四驅(qū)技術(shù)。

排除一心要做硬派越野，又或者跑車式超強(qiáng)性能的產(chǎn)品，以舒適性為核心目的的車型，一般前后雙電機(jī)也就完全夠用了。即便是擁有預(yù)瞄技術(shù)以及主動(dòng)懸架的組合技能，前后兩臺(tái)電機(jī)，也能實(shí)現(xiàn)包括車輛前后俯仰角度，側(cè)向傾斜角度在內(nèi)，一系列有關(guān)車輛穩(wěn)定性的控制。但這種控制力并不足夠精細(xì)，因?yàn)榍拜S和后軸是“打包”運(yùn)算和執(zhí)行的存在。如果要做到左右軸的精確分配，至少需要像燃油車那樣，為其配置一套差速器。舉例來說，quattro技術(shù)就是為此而生。在未套上牙嵌式中央差速鎖的前提下，托森差速器實(shí)際上更多是為了保持車輛的穩(wěn)定性。

回到電驅(qū)這里，給電機(jī)配差速器并不是不可能的。但正如給電機(jī)配兩擋變速箱一樣，在集成度日趨高企的情況下，給電機(jī)加任何零部件，都很難成為主流。更何況，驅(qū)動(dòng)單元的性能是有限的，額外加一套差速器系統(tǒng)，也只能緩解問題，并不能根除。真正一次性解決問題的辦法，其實(shí)就像仰望U8、奔馳純電那樣，一個(gè)車輪對(duì)應(yīng)一臺(tái)電機(jī)，也就是直接做四電機(jī)。但這種思路前面也提到了，只適用于特殊用途的車型。

絕大多數(shù)常規(guī)車型對(duì)空間需求的優(yōu)先級(jí)，始終還是高于性能的。同樣在空間設(shè)計(jì)上寸土寸金的超跑，似乎可以給出另一個(gè)答案，比如蘭博基尼大牛的三電機(jī)混動(dòng)四驅(qū)邏輯。當(dāng)然，騰勢所采用的比亞迪易三方技術(shù)，是前置一臺(tái)電機(jī)，后置雙電機(jī)（蘭博基尼是前2后1）。這里面有騰勢N9等插混車型基本以前置發(fā)動(dòng)機(jī)為主有關(guān)，前軸空間相對(duì)有限。另外，在騰勢Z9GT身上已經(jīng)驗(yàn)證過的后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)，也能夠更大限度發(fā)揮后軸雙電機(jī)的實(shí)用效果。比方說，技術(shù)上可以通過單向鎖死一側(cè)后輪，從而獲得最小的轉(zhuǎn)向半徑。不過后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)的存在，會(huì)一定程度影響后輪輪拱的空間，這點(diǎn)或?qū)⑹沟抿v勢N9主攻2-2-2的六座布局。

簡單來說，騰勢N9在舒適性方面，依舊會(huì)把Z軸的問題，交給空氣懸架與可變阻尼減振器，這點(diǎn)與擁有主動(dòng)懸架功能的主流產(chǎn)品基本一致。而來自Y軸的拉伸，則交給后輪雙電機(jī)與后輪轉(zhuǎn)向技術(shù)。對(duì)應(yīng)在用車場景中，具備主動(dòng)懸架技術(shù)的車型，在應(yīng)對(duì)急剎車、地板油等情況時(shí)，車身穩(wěn)定性更好。彎道表現(xiàn)中，有易三方加滿血云輦-A技術(shù)的騰勢N9，也可以更為有效地提供側(cè)向支撐。

寫在最后：騰勢N9有望帶來同類車型中最大的尺寸，并且方正的造型，對(duì)營造座艙空間也有天然優(yōu)勢。特別是有打造同級(jí)別“最大第三排”潛力的情況下，騰勢N9的三電機(jī)四驅(qū)，以及主動(dòng)懸架技術(shù)，成為給這臺(tái)旗艦級(jí)全尺寸SUV，做舒適性和操控性托底的核心要素。