文 | 智能相對(duì)論

作者 | 陳泊丞

L4級(jí)無人車似乎來到了規(guī)模化部署的臨界點(diǎn)。

2025的跨年熱情尚未退去，菜鳥集團(tuán)就帶來了一則震撼消息，正式對(duì)外推出新款L4級(jí)公開道路無人車——菜鳥無人車GT Pro。這款車搭載了菜鳥自研的 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，能夠自主規(guī)劃路線、避讓障礙物，在復(fù)雜的城市道路環(huán)境中安全行駛，為末端站點(diǎn)提供快遞運(yùn)輸服務(wù)。

L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)若能規(guī)?；瘧?yīng)用，那么無人車將極大地提升物流效率，降低成本，并擁有更大的可能性去改變當(dāng)前末端物流配送模式。

與此同時(shí)，在業(yè)內(nèi)，九識(shí)智能、新石器等廠商也都推出了L4級(jí)無人車產(chǎn)品。與乘用車的智能駕駛發(fā)展進(jìn)程不同，無人車的L4級(jí)升級(jí)或許在2025年要來得更快、更全面。

無人車全面跨入L4級(jí)自動(dòng)駕駛

眾所周知，L4級(jí)在自動(dòng)駕駛技術(shù)體系中是相當(dāng)高的水平，依托高精度的傳感器（如激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)等）來準(zhǔn)確感知周圍環(huán)境，通過復(fù)雜的算法對(duì)采集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行處理和分析，從而實(shí)現(xiàn)車輛的自主導(dǎo)航和駕駛決策。

通俗來說，具備L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的車輛已經(jīng)具備高度的自動(dòng)化駕駛能力，能夠自動(dòng)完成駕駛?cè)蝿?wù)，無需駕駛員持續(xù)干預(yù)。

那么，L4級(jí)無人車是否等同于L4級(jí)的乘用車呢？

答案并不完全是，L4 級(jí)無人車的實(shí)現(xiàn)依賴于 L4 級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)，L4 級(jí)自動(dòng)駕駛的應(yīng)用場景更為廣泛，可涵蓋乘用車、商用車等多種類型車輛在不同領(lǐng)域的應(yīng)用，包括高速公路自動(dòng)駕駛、城市道路輔助駕駛等，而 L4 級(jí)無人車主要側(cè)重于特定的作業(yè)場景，如物流配送、環(huán)衛(wèi)清潔、園區(qū)巡邏等。

簡單而言，L4級(jí)無人車有著非常強(qiáng)的場景應(yīng)用屬性，是技術(shù)+場景的綜合產(chǎn)物。與此同時(shí)，L4 級(jí)無人車由于完全無人操作，在法規(guī)監(jiān)管方面面臨著獨(dú)特的挑戰(zhàn)，需要全新的法規(guī)框架來規(guī)范其運(yùn)營，包括車輛的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)行區(qū)域的嚴(yán)格限制、事故責(zé)任的認(rèn)定機(jī)制等，這些法規(guī)的制定需要考慮到無人車在沒有駕駛員的情況下如何確保公共安全和社會(huì)秩序。

對(duì)于行業(yè)而言，隨著菜鳥GT Pro的推出，自動(dòng)駕駛與無人配送或?qū)⒂锌赡芤愿斓乃俣仍谀┒宋锪髋渌蛨鼍颁侀_推廣，進(jìn)一步加速無人車對(duì)末端物流配送模式的改造。至少，在2025年，更多的無人車廠商及末端物流配送公司都不得不將目光聚焦在L4級(jí)的應(yīng)用上，行業(yè)的發(fā)展加速已經(jīng)到來。

為什么要強(qiáng)調(diào)“公開道路”？

事實(shí)上，能否順利在公開道路完成配送任務(wù)，確實(shí)是無人車發(fā)展的一大挑戰(zhàn)。當(dāng)無人車進(jìn)入公開道路，就意味著車輛駕駛本身的成熟度相當(dāng)高，具備了與行人、行駛車輛、交通道路情況等現(xiàn)實(shí)環(huán)境進(jìn)行交互的能力。

在此之前，無人車需要在測試道路、半開放道路進(jìn)行反復(fù)的測試和作業(yè)。截至 2024 年，菜鳥無人車在全國20多個(gè)省的高校半公開道路運(yùn)行，總行駛里程超500萬公里，并完成超過4000萬訂單配送，積累了豐富的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)。

基于這些豐富的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，我們在2025年或許將有可能看到更多公開道路上的無人車部署。在此之前，杭州余杭區(qū)的一家綜合性快遞網(wǎng)點(diǎn)，已經(jīng)在2024年雙11期間將一半以上的包裹交給了無人車進(jìn)行配送。

無人車感知能力和自動(dòng)駕駛能力的不斷提升，無疑透露著行業(yè)接下來發(fā)展的諸多可能性。而基于目前業(yè)內(nèi)行業(yè)所公開的解決方案和產(chǎn)品，我們也能看到無人車的“眼睛”“大腦”“耳朵”等感官都在得到前所未有的強(qiáng)化。

在“眼睛”方面，無人車廠商正通過更先進(jìn)的多傳感器融合技術(shù)，以及引入雨雪濾波算法處理、傳感器自清潔系統(tǒng)等技術(shù)，并結(jié)合生成式AI技術(shù)，來提高車輛的識(shí)別與感知能力。

其中，九識(shí)智能采用了14顆攝像頭與4個(gè)車規(guī)級(jí)固態(tài)激光雷達(dá)組成感知方案，菜鳥采用1 顆激光雷達(dá)與11顆高清攝像頭的多傳感器融合感知方案，這些綜合方案都有利于提高環(huán)境感知能力，能有效識(shí)別車身前后環(huán)境變化，甚至還能借助算法和AIGC技術(shù)來增強(qiáng)極端天氣下的環(huán)境感知能力等，將極大提高無人車的“視力”。

考慮到公開道路遠(yuǎn)比我們想象的要復(fù)雜多，需要綜合考慮交通規(guī)則、行人反應(yīng)、其他車輛行駛以及動(dòng)物出沒等情況并在短時(shí)間做出準(zhǔn)確且正確的決策反應(yīng)。無人車廠商不斷對(duì)車輛的“大腦”進(jìn)行升級(jí)和優(yōu)化，使其具備更靈敏、強(qiáng)大的思考和反應(yīng)能力。

其中，菜鳥無人車采用自研L4級(jí)無人駕駛技術(shù)，并通過集成阿里巴巴達(dá)摩院的人工智能技術(shù)，讓車輛具備了類人認(rèn)知智能，大腦應(yīng)急反應(yīng)速度達(dá)到人類7倍，只用 0.01 秒就能判別 100 個(gè)以上行人和車輛的行動(dòng)意圖，能在人車混行的環(huán)境中輕松處理復(fù)雜路況并選擇最優(yōu)路徑。這一進(jìn)步為無人配送車正常上路提供了非常關(guān)鍵的支持。

此外，在2024世界機(jī)器人大會(huì)上，京東物流推出的第六代無人車，也試圖通過搭載大模型技術(shù)，實(shí)現(xiàn)更精準(zhǔn)的行為預(yù)測和仿真技術(shù)，優(yōu)化決策策略，從而更好地應(yīng)對(duì)復(fù)雜多變的路況。比如，京東物流的第六代無人車可以使用端到端的模型創(chuàng)建四維時(shí)空聯(lián)合的世界表征，可直接輸出決策規(guī)劃結(jié)果，顯著減少了人工定義模塊間接口引起的信息損失，有效提升了無人車運(yùn)行的效率和安全性，從根本上扭轉(zhuǎn)“呆腦筋”的尷尬局面。

同時(shí)，較為復(fù)雜的城市路況，也會(huì)對(duì)無人配送車的控制與執(zhí)行能力存在嚴(yán)重的干擾。特別是在一些信號(hào)遮擋或干擾較強(qiáng)的區(qū)域，如高樓林立的CBD或隧道內(nèi)，無人配送車的定位精度將會(huì)下降。如何保證無人配送車的位置準(zhǔn)確判斷和行駛控制是一大問題。

對(duì)此，在“耳朵”方面，新石器積極探索5G網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)用升級(jí)，提升5G網(wǎng)絡(luò)上行帶寬的能力和室內(nèi)5G增強(qiáng)以及5G-A的應(yīng)用，借助5G大帶寬、低時(shí)延的特性，來為無人車的規(guī)?；渴鹋c應(yīng)用掃清通信障礙。

很顯然通信方面的解決方案在市場上更受關(guān)注，即使不是無人配送車品牌，也有專業(yè)的廠商致力于解決當(dāng)前的無人車通信問題，比如移遠(yuǎn)通信、高新興等也在為無人配送車提供 4G、5G 系列車規(guī)級(jí)模組，為無人配送車的通信與定位提供了有力支持，確保車輛能準(zhǔn)確接收指令、傳輸數(shù)據(jù)以及確定自身位置。

無人車還需要移走一座“高成本”的大山

總的來說，在菜鳥等廠商的推動(dòng)下，無人車已經(jīng)慢慢走出了測試道路，陸續(xù)進(jìn)入城市公開道路。盡管如此，無人配送車也依舊存在一些必要的問題例如城市路權(quán)、價(jià)格及收費(fèi)模式差異較大，因此對(duì)一些中小物流公司來說仍然難以規(guī)?；渴?。

在這里，我們以業(yè)內(nèi)或許是最低價(jià)的九識(shí)智能Z2車型來一窺無人配送車未來的商業(yè)化發(fā)展。目前，Z2車型單車售價(jià)為3.98萬元，同時(shí)仍需要每季度付費(fèi)6000元來訂閱智能駕駛服務(wù)，相當(dāng)于一年總成本為6.38萬元，在不考慮充電、維修、故障等情況下，每月投入為5316.7元。

但這樣的成本放到現(xiàn)實(shí)物流場景中進(jìn)行評(píng)估，實(shí)際上是不劃算的。

根據(jù)BOSS直聘發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，全國快遞員的平均月薪為6626元 。其中，1年以內(nèi)工作經(jīng)驗(yàn)的快遞員平均月薪5687元。也就意味著，一臺(tái)無人配送車的成本基本上相當(dāng)于一名快遞員的工作薪酬。

因此，無人配送車還沒有到真正能取代人力的局面?；蛟S，隨著年限的推移，把首年的購車成本平攤下來，無人配送車的成本投入會(huì)低于人力。當(dāng)然，換個(gè)角度來想，無人配送車的出現(xiàn)也并非要取代快遞員，而是在人機(jī)配合的基礎(chǔ)上進(jìn)一步提高物流的效率。

從這個(gè)角度來看，無人配送車的未來還是非常值得期待的。目前，全國已經(jīng)有幾十個(gè)城市容許大容量快遞無人車上路，路權(quán)開放的速度比大多數(shù)人預(yù)想的還要更快，隨著菜鳥、九識(shí)智能等廠商不斷迭代技術(shù)，推出L4級(jí)無人車，或許無人配送車大規(guī)模走上街頭的局面并不遙遠(yuǎn)了。

*本文圖片均來源于網(wǎng)絡(luò)

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