原創(chuàng) 鄭振瑤 上海市法學會 東方法學

自動駕駛汽車在可預(yù)見的未來能夠革命性提高交通效率，在解放雙手的同時降低交通事故發(fā)生率?，F(xiàn)有法規(guī)是針對傳統(tǒng)機動車交通事故侵權(quán)責任的解決辦法，缺少對自動駕駛汽車駕駛主體的界定、數(shù)據(jù)采集等相關(guān)細則，也缺少對責任主體、責任承擔、數(shù)據(jù)保護的法律規(guī)定。2017年，德國出臺道路交通法第八修正案，回應(yīng)L3級自動駕駛汽車投入市場后的侵權(quán)責任難題，加速德國智能汽車技術(shù)的研發(fā)和落地，在比較法視野下，能夠為我國L3級自動駕駛汽車侵權(quán)責任設(shè)計提供鏡鑒。我國應(yīng)從構(gòu)建人工智能倫理準則入手，回應(yīng)自動駕駛汽車的概念、各主體權(quán)利義務(wù)、數(shù)據(jù)規(guī)制等基本法律問題；從立法論的角度設(shè)計保有人危險責任、細化駕駛?cè)诉^錯責任、擴大生產(chǎn)者產(chǎn)品責任，平衡隨人工智能技術(shù)發(fā)展帶來的風險與收益。

引言

隨著自動駕駛技術(shù)的進步，它所面臨的法律挑戰(zhàn)變得更加突出，由于沒有明確的法律條文，可能造成的生命和財產(chǎn)損失將無法估量，導(dǎo)致各責任主體相互推諉的結(jié)果。對此，各國法學界在立法論層面均有所應(yīng)對。相比于其他國家，德國是第一個批準商用自動駕駛汽車上路的歐洲國家，為自動駕駛汽車的商業(yè)應(yīng)用創(chuàng)造了良好的環(huán)境；在自動駕駛法律方面已經(jīng)頒布了一系列針對自動駕駛汽車的法規(guī)和指導(dǎo)方針；在制定自動駕駛法律時注重安全和道德方面的考慮，明確禁止“道德困境”；政府層面也積極鼓勵自動駕駛汽車技術(shù)的創(chuàng)新和發(fā)展，在開放的市場中允許新的科技公司進入，有助于持續(xù)推動科技革新和立法成熟。鑒于法系、責任法體系的構(gòu)造等原因，本文選取德國作為比較研究對象。

我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車與全球先進水平已經(jīng)基本處于“并跑”階段，但我國出臺的許多智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展規(guī)劃、暫行條例和管理條例等各類規(guī)范性文件僅限于道路測試方面，難以解決所有的自動駕駛汽車侵權(quán)問題，因而制定并出臺規(guī)制L3級別自動駕駛汽車交通事故侵權(quán)責任問題的法律有著緊迫的現(xiàn)實需求。在此基礎(chǔ)上，建立一個能夠解決高智能時代無人駕駛汽車的法律，則是汽車完全達到智能化后必將面臨的問題。對德國《道路交通法（第八修正案）》的經(jīng)驗鏡鑒，能夠為我國設(shè)計L3級自動駕駛汽車侵權(quán)責任提供界定自動駕駛汽車倫理準則的框架，幫助明確駕駛主體、駕駛權(quán)利義務(wù)等基本問題的內(nèi)涵，明晰保有人風險責任的定性，為構(gòu)建智能時代到來后風險社會下的侵權(quán)責任體系做鋪墊。

一、審視風險：L3級自動駕駛汽車無法適應(yīng)傳統(tǒng)侵權(quán)法體系

L3級自動駕駛汽車存在人類駕駛員和自動駕駛系統(tǒng)交替控制駕駛的情況，需要綜合考慮人類駕駛員和自動駕駛系統(tǒng)的操作情況、控制權(quán)屬、事故致?lián)p主體等多重因素，以確定事故責任的承擔方，由此導(dǎo)致傳統(tǒng)機動車交通事故責任、產(chǎn)品責任適用困難。

（一）

傳統(tǒng)機動車交通事故責任的適用困境

L3級自動駕駛汽車是駕駛控制主體和駕駛注意義務(wù)的轉(zhuǎn)折點。原有的歸責原則能否適應(yīng)人工智能技術(shù)發(fā)展必然帶來的法律風險是尚未解決的難題。我國民法體系內(nèi)的過錯判定標準滯后，無法解決自動駕駛系統(tǒng)加入駕駛控制主體后的過錯判斷。自動駕駛系統(tǒng)存在黑箱難題，導(dǎo)致無過錯責任歸責原則在適用中出現(xiàn)困難。

1.道路交通安全法第76條第1款的歸責難題

我國道路交通安全法第76條第1款規(guī)定，機動車之間發(fā)生交通事故適用過錯責任?！兜缆方煌ò踩▽嵤l例》第91條規(guī)定，公安機關(guān)交通管理部門根據(jù)當事人的行為及其過錯的嚴重程度確定當事人交通事故責任。鑒于此，交通事故責任認定需要評價當事人行為的作用力大小和過錯嚴重程度。對于作用力大小的評價，是對當事人的行為與損害結(jié)果之間因果關(guān)系強度進行客觀評價。對于過錯嚴重程度的評價，是對行為人故意或過失的主觀要件的評價。自動駕駛系統(tǒng)的“行為”包括在發(fā)生交通事故時及時收集事故數(shù)據(jù)信息并進行處理，該技術(shù)設(shè)計構(gòu)造從經(jīng)濟效益角度是為提高交通效率，幫助機動車人類駕駛員減少預(yù)防事故成本，降低注意義務(wù)，從而平衡路權(quán)和人權(quán)之間的價值取舍。但根據(jù)SAE、NHTSA對不同程度的自動駕駛汽車自動化的區(qū)分標準，可知L3級正處于駕駛輔助和自動駕駛模式的分水嶺。在道路行駛階段存在人類駕駛員和駕駛系統(tǒng)相互配合、交替控制自動駕駛汽車的情況，此時開啟自動駕駛的車輛與未開啟或不存在自動駕駛裝置的車輛不再有同樣的主體地位和注意義務(wù)。而傳統(tǒng)機動車之間之所以能夠適用過錯責任原則，正是基于駕駛主體同為人類，具有平等主體地位的法理基礎(chǔ)。因此在智能時代，自動駕駛汽車繼續(xù)適用過錯責任可能并不合適?，F(xiàn)有法律框架內(nèi)以人類駕駛行為為中心構(gòu)建的過錯判斷方式難以為繼。自動駕駛汽車能否依據(jù)該法規(guī)被認定為駕駛主體并根據(jù)系統(tǒng)“行為”評價其過錯責任存在爭議。

2.道路交通安全法第76條第2款的歸責難題

對于我國道路交通安全法第76條第2款的規(guī)定，即“交通事故的損失是由非機動車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任”，學界主流觀點認為機動車一方屬于無過錯責任，即使履行合理注意義務(wù)也需對受害人的損失承擔賠償責任。機動車屬危險源，要注重對受害人生命權(quán)、財產(chǎn)權(quán)的保護，且機動車即使沒有過錯也要承擔10%的賠償責任是典型的無過錯責任條款。適用無過錯責任原則的核心是存在因果關(guān)系。即被害人需舉證損害后果是由侵權(quán)人的行為導(dǎo)致的，損害后果與行為二者之間存在因果關(guān)系。自動駕駛汽車由于系統(tǒng)對駕駛行為的介入、“黑箱難題”的產(chǎn)生，自動駕駛汽車是否屬于危險源是需要探討的問題；自動駕駛汽車依賴于感知系統(tǒng)和控制系統(tǒng)，很難確定故障是由哪個部件或系統(tǒng)引起的，這些系統(tǒng)的錯誤或故障是否可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。根據(jù)相當因果關(guān)系論的判斷方式，在人機交互駕駛模式中，難以確定侵權(quán)行為由人類駕駛員還是自動駕駛系統(tǒng)做出。按此思路，當人類駕駛員收到系統(tǒng)的警示后，通過作為的方式干預(yù)了系統(tǒng)的駕駛行為，但事故仍發(fā)生，此時便會由于存在“黑箱難題”而無法準確判斷哪一主體是自動駕駛汽車發(fā)生交通事故這一果的因。

（二）

傳統(tǒng)產(chǎn)品責任的適用困境

從規(guī)范層面來看，產(chǎn)品責任以產(chǎn)品缺陷的存在為認定前提，由生產(chǎn)者或銷售者承擔因產(chǎn)品缺陷給他人造成的損害。L3級自動駕駛汽車（以下簡稱自動駕駛汽車）的系統(tǒng)制造商能否加入責任主體范圍存在認定困難，現(xiàn)行產(chǎn)品責任的缺陷認定標準和免責事由并不能有效解決自動駕駛汽車這一智能產(chǎn)品的責任規(guī)制。

1.自動駕駛汽車責任主體認定困難

有部分自動駕駛汽車的事故原因可歸咎于系統(tǒng)漏洞：包括系統(tǒng)自身具有缺陷，該缺陷造成了交通事故的發(fā)生；也包括系統(tǒng)不存在缺陷，但由于產(chǎn)品的整合設(shè)計存在問題導(dǎo)致最終產(chǎn)品出現(xiàn)缺陷，發(fā)生交通事故。依據(jù)民法典第1202和第1203條，因產(chǎn)品存在缺陷造成他人損害的，生產(chǎn)者應(yīng)當承擔侵權(quán)責任。受害人可以向生產(chǎn)者或銷售者追償。但自動駕駛汽車的生產(chǎn)商與系統(tǒng)制造商可能并非同一主體。本條雖然對產(chǎn)品責任的求償主體作出了具體的規(guī)定，但是并未明確生產(chǎn)者的范圍。理論與實務(wù)上對生產(chǎn)者的范圍存有較大爭議，觀點一認為，零部件制造者屬于生產(chǎn)者。觀點二認為，由于存在無法確定由哪一零部件造成損害結(jié)果的情形，且不易舉證，產(chǎn)品責任的責任主體僅包括最終產(chǎn)品生產(chǎn)者。零部件的制造者是否屬于產(chǎn)品質(zhì)量法上的生產(chǎn)者觀點不一，自動駕駛的系統(tǒng)制造商的行為能否依據(jù)產(chǎn)品責任進行評價存在困難。

2.自動駕駛汽車產(chǎn)品缺陷認定困難

一是產(chǎn)品責任的認定標準過于抽象。自動駕駛汽車不同于傳統(tǒng)機動車，不能適用傳統(tǒng)機動車的國家、行業(yè)標準。對于“不合理危險”這一標準的具體判斷，學界存在消費者期待與風險效用兩種認定標準，但都存在各自的適用難題。針對消費者期待標準，是指消費者對于產(chǎn)品的合理預(yù)期小于產(chǎn)品不合理危險的程度，且消費者具有對該產(chǎn)品的社會一般性共識。一般情況下消費者是產(chǎn)品受害人，消費者在購買產(chǎn)品時具有社會一般人對該產(chǎn)品的通常認知。然而，在自動駕駛汽車交通事故中，受害人可能并非消費者，受害人并不能像消費者那樣對產(chǎn)品有足夠的了解，無法形成對產(chǎn)品設(shè)計安全的期待。人工智能技術(shù)升級的同時，消費者對自動駕駛汽車的技術(shù)和安全性能的期待會提升，消費者期待標準帶有主觀色彩，無法完全對自動駕駛汽車這一技術(shù)不斷更新的人工智能產(chǎn)品進行客觀合理預(yù)期，容易在產(chǎn)品缺陷上認定過寬。針對風險效用標準，關(guān)注的是產(chǎn)品是否存在更加合理安全的設(shè)計，若存在而未采用，則存在缺陷。該標準要求受害人具有非常強的人工智能專業(yè)知識以證明算法可以有更加安全的替代性編程。在自動駕駛汽車領(lǐng)域，受害人并非消費者，難以獲得生產(chǎn)者一方的算法和數(shù)據(jù)并提供效益大于風險的替代設(shè)計方案，這種做法還可能導(dǎo)致生產(chǎn)者一方面臨數(shù)據(jù)泄露的風險。

二是產(chǎn)品責任免責事由的范圍難以確定。我國產(chǎn)品質(zhì)量法第41條第3款規(guī)定，生產(chǎn)者能夠證明“將產(chǎn)品投入流通時的科學技術(shù)水平尚不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在的”，不承擔賠償責任。在自動駕駛汽車投入使用前，駕駛系統(tǒng)尚未收集交通數(shù)據(jù)，但隨著自動駕駛汽車投入市場，駕駛系統(tǒng)不斷升級換代，系統(tǒng)具有自主性和學習能力以充分收集外界數(shù)據(jù)信息并進行分析，其作出的行為決策可能并非完全基于自動駕駛汽車投入流通時所固有的規(guī)則，出現(xiàn)最初投入流通時并不存在的缺陷，生產(chǎn)者可以借此免除自己的責任。若此時科學技術(shù)水平的判斷時間點繼續(xù)適用“產(chǎn)品投入流通時”這一標準，易導(dǎo)致生產(chǎn)者用以規(guī)避產(chǎn)品責任，不利于激勵生產(chǎn)者不斷提高自動駕駛系統(tǒng)的糾錯機制，不利于對受害人、消費者權(quán)益的保障。

二、域外鏡鑒：德國道路交通法修訂之評介

2017年德國聯(lián)邦議院專門針對L3級自動駕駛汽車修訂了德國道路交通法，回應(yīng)L3級自動駕駛汽車歸責難題。德國政府鼓勵自動駕駛行業(yè)的發(fā)展和創(chuàng)新，為解決人工智能技術(shù)帶來的倫理問題，德國在進行自動駕駛立法之前，出臺了指導(dǎo)自動駕駛立法的倫理標準《自動化和互聯(lián)化機動車交通倫理準則》（以下簡稱德國《自動駕駛倫理準則》），以適應(yīng)自動駕駛技術(shù)的發(fā)展和商業(yè)化運營的需要。

（一）

德國道路交通法第八修正案的修訂內(nèi)容

1.明確自動駕駛汽車的概念

德國道路交通法第八修正案增加了1a和1b條款。在1a條款中肯定了自動駕駛汽車是“高度自動或全自動駕駛汽車”的法律地位，第2款中進一步解釋了“高度自動或全自動駕駛汽車”這一術(shù)語的具體內(nèi)涵：“可以靈活地操控車輛，完成縱向或橫向引導(dǎo)的駕駛路線；遵守交通法規(guī)；能隨時從駕駛?cè)耸种薪庸芑蛲Ｓ茫慌袛嗍欠裼斜匾岏{駛?cè)私庸苘囕v；在該自動駕駛程序操縱機動車時，能夠通過多種感官或其他方式通知駕駛?cè)艘允蛊浣庸苘囕v；在緊急情況時的預(yù)警功能?！?/p>

2.明確人類駕駛員的權(quán)利義務(wù)

該法在賦予自動駕駛汽車的人類駕駛員享有自由決定是否開啟自動駕駛模式的選擇權(quán)的同時，規(guī)定人類駕駛員可以暫時不接管車輛，但此時需要負警覺和接管義務(wù)。人類駕駛員在兩種情形下應(yīng)當承擔警覺和接管義務(wù)：自動駕駛系統(tǒng)向人類駕駛員提出接管要求時和人類駕駛員意識到自動駕駛功能未按規(guī)定駕駛時。

3.明確自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)處理規(guī)則

凡是安裝“黑匣子”的自動駕駛系統(tǒng)的汽車，應(yīng)能夠準確地識別出可能出現(xiàn)的危險，從而確定哪一責任主體承擔更多的法律責任。首先，明確數(shù)據(jù)保存時長。該法規(guī)定一般數(shù)據(jù)保存時長為6個月，發(fā)生交通事故的自動駕駛汽車至少保存3年。其次，類型化數(shù)據(jù)保存內(nèi)容，該法規(guī)定對于衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)確定的自動駕駛汽車的位置數(shù)據(jù)和時間數(shù)據(jù)、人類駕駛員和自動駕駛汽車的切換數(shù)據(jù)、人類駕駛員接管機動車的數(shù)據(jù)、自動駕駛汽車系統(tǒng)的故障數(shù)據(jù)都應(yīng)予以保存。最后，明晰數(shù)據(jù)傳輸要求，一方面，自動駕駛汽車主管單位可以要求自動駕駛汽車的保有人傳輸數(shù)據(jù)；另一方面，自動駕駛汽車的保有人可以數(shù)據(jù)匿名化的方式將數(shù)據(jù)傳輸給第三人。

（二）

德國L3級自動駕駛汽車侵權(quán)責任體系

德國對L3級別自動駕駛汽車的侵權(quán)責任規(guī)制基本上沿用傳統(tǒng)交通事故責任和產(chǎn)品責任，沒有完全改變傳統(tǒng)的機動車交通事故侵權(quán)責任體系，構(gòu)建了駕駛員的過錯推定責任、保有人的危險責任、制造商的產(chǎn)品責任、生產(chǎn)者的過錯責任。

1.自動駕駛汽車駕駛員的過錯推定責任

為了確保安全，所有的自動駕駛汽車都必須配備人類駕駛員，遵守交通法規(guī)。駕駛員適用過錯推定責任，如果發(fā)生交通事故，駕駛?cè)诵枳C明自己盡到合理注意義務(wù)才無需承擔侵權(quán)責任。根據(jù)德國民法典第823條的規(guī)定，駕駛員的過錯推定責任有額度范圍，若超過這一范圍，駕駛?cè)藨?yīng)承擔過錯責任。

2.自動駕駛汽車保有人的危險責任

無論自動駕駛汽車的保有人是否存在責任，均應(yīng)當根據(jù)其對該車的操作能力以及可能產(chǎn)生的風險，為受害者的損失負責。此外，新的法律還增設(shè)了第12條第1款，提高了車主無過錯責任的賠償額度，以此來更好地保障受害者的權(quán)利。

3.自動駕駛汽車制造商的產(chǎn)品責任

對于自動駕駛汽車制造商，只需對系統(tǒng)發(fā)生的故障承擔次要的產(chǎn)品責任，而不能替代或優(yōu)于駕駛員作出倫理決定，因此始終不需承擔直接責任。根據(jù)德國產(chǎn)品安全法第1條，制造商承擔的產(chǎn)品責任是無過錯責任。當自動駕駛汽車發(fā)生交通事故是因產(chǎn)品存在缺陷，受害人若能證明產(chǎn)品缺陷與損害結(jié)果的因果關(guān)系，則可以依據(jù)該法請求制造商承擔產(chǎn)品責任。根據(jù)德國道路交通法第八修正案第1a條第2款第2項中對“高度自動或全自動駕駛汽車”的定義包括具有能夠遵守交通法規(guī)的特征，說明自動駕駛汽車的軟件技術(shù)遵守的交通法規(guī)同駕駛員駕駛傳統(tǒng)機動車需遵守的交通法規(guī)是相同的，至少應(yīng)盡到傳統(tǒng)機動車駕駛員應(yīng)負的合理注意義務(wù)。因此若自動駕駛系統(tǒng)未盡到人類駕駛員應(yīng)盡的合理注意義務(wù)導(dǎo)致的交通事故，可以認定該系統(tǒng)存在缺陷。

4.自動駕駛汽車生產(chǎn)商的特別責任

德國的產(chǎn)品制造商和生產(chǎn)商承擔的責任并不相同。產(chǎn)品生產(chǎn)商承擔過錯責任。根據(jù)德國民法典第823條和第276條，生產(chǎn)者具有交往安全義務(wù)，若產(chǎn)品缺陷造成他人損害是由于生產(chǎn)者主觀故意或過失導(dǎo)致產(chǎn)品未能達到合理期待標準，則生產(chǎn)者違反了交往安全義務(wù)，應(yīng)當對受害人進行賠償。

（三）

德國L3級自動駕駛汽車的修法特點和意義

從德國學者的討論看，本次修法未解決許多自動駕駛汽車的關(guān)鍵問題，如沒有明確高度和完全自動駕駛汽車的區(qū)別、黑客問題未提及、人類駕駛員的警示義務(wù)不清晰等。最重要的是，缺乏公平對待汽車制造商和機動車所有者、駕駛者的制度。例如，在賠償責任限額方面，若事故系駕駛系統(tǒng)故障導(dǎo)致，車主的賠償責任限額為1000萬歐元，較過去的法律相比數(shù)額提升了兩倍，增加了車主的賠償責任，但自動駕駛汽車的駕駛員并不適用該賠償責任的限制。

總體上看，該修正案主要是為規(guī)制L3級自動駕駛汽車的法律問題，該級自動駕駛汽車正處于人機過渡階段，人類駕駛員對車輛的控制權(quán)依舊很大，應(yīng)當支持由車輛的保有人一方承擔更多義務(wù)的歸責方式。該修正案在沿用以一主體承擔危險責任為主，其他主體承擔過錯責任的傳統(tǒng)理論的同時，從法律層面明確自動駕駛汽車的法律地位，明晰人類駕駛員和自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)主體之間的權(quán)責關(guān)系，在德國現(xiàn)有的法律框架內(nèi)構(gòu)建具有彈性的法律規(guī)則，回應(yīng)許多自動駕駛汽車在侵權(quán)領(lǐng)域中面臨的難以解決的問題，是后續(xù)司法實踐中處理自動駕駛汽車侵權(quán)責任事故的規(guī)范指引。

三、本土建構(gòu)：完善L3級自動駕駛汽車侵權(quán)責任法律規(guī)制

在現(xiàn)階段道路混同的交通情況下，須構(gòu)建可隨時關(guān)閉自動駕駛系統(tǒng)并由人類駕駛員進行接管的智能設(shè)計。這一設(shè)計在尊重人類自由意志的同時奠定自動駕駛汽車侵權(quán)責任的總體基調(diào)?；诘聡鳯3級別的自動駕駛汽車立法對國內(nèi)的鏡鑒，我國應(yīng)當在建立倫理規(guī)范的前提下，通過立法論通道以事故責任和產(chǎn)品責任共同對自動駕駛汽車歸責，明確各責任主體的責任承擔方式和原則，結(jié)合產(chǎn)品責任的缺陷認定標準，平衡智能時代所帶來的風險與收益，保護弱者的權(quán)益。

（一）

健全自動駕駛汽車的法律倫理基礎(chǔ)

當前，盡管部分地方的自動駕駛規(guī)范存在“保護人身安全，保護公民、法人及其他組織的財產(chǎn)安全和其他合法權(quán)益”的原則性條款，但總體上缺少對法律倫理基礎(chǔ)的規(guī)定和描述。相比較而言，德國是全球第一個針對自動駕駛頒布倫理指南的國家，德國道路交通法第八修正案明確規(guī)定了關(guān)于人權(quán)保護的內(nèi)容，如“在對不同的法益造成不可避免的替代性損害時，考慮到法益的重要性，并將保護人的生命作為最高優(yōu)先事項”，該條款與德國《自動駕駛倫理準則》第7條“要把人的生命放在首位”相契合。我國在自動駕駛立法進程中，也應(yīng)加強對人權(quán)的保障和個人隱私權(quán)利的保護，體現(xiàn)對人類自由意志的尊重，建立以倫理為先導(dǎo)的自動駕駛規(guī)范調(diào)控體系。為回應(yīng)自動駕駛汽車可能涉及的最基本倫理問題，設(shè)計以下基礎(chǔ)倫理條款：

1.保障人權(quán)

保障人權(quán)，包括保護所有交通參與者的生命健康安全、維護交通參與者的尊嚴、保障交通參與者的自由意志、堅持交通參與者之間人人平等的關(guān)系、賦予交通參與者及公眾知情權(quán)。以上條款還需與今后將要修改或新設(shè)的自動駕駛汽車法條進行融合。例如，在今后的自動駕駛立法中可以保留人類駕駛員對于系統(tǒng)駕駛和人類駕駛兩種模式的選擇權(quán)。一方面，符合保障參與者自由意志這一倫理條款。另一方面，為貫徹交通參與者人人平等的原則，在倫理準則賦予保有人更多選擇權(quán)，而受害人相應(yīng)享有更少選擇權(quán)的情境下，構(gòu)建保有人承擔更多注意義務(wù)的侵權(quán)責任承擔辦法才能平衡各主體權(quán)益，盡可能達到人人平等的價值取向。

2.風險平衡

尋求自動駕駛技術(shù)的運用和對人的保護之間的風險平衡。自動駕駛汽車設(shè)計的初衷是提高駕駛安全性，革命性地提高運輸效率，但是現(xiàn)代社會的法律不可能完全排除風險，只能適當控制風險。德國《自動駕駛倫理準則》第3條指出：“防止事故是指導(dǎo)原則，但考慮到基本的風險利益收支平衡，在技術(shù)上無法避免的剩余風險并不妨礙自動駕駛的推行?！泵鎸θ斯ぶ悄芗夹g(shù)運用導(dǎo)致的L3級自動駕駛汽車可能帶來的風險場景，可以通過法律的手段平衡各方主體的責任，立法者必須重視控制風險功能的法治化，實現(xiàn)對人的保護。

（二）

回應(yīng)自動駕駛汽車的基本法律問題

自動駕駛汽車的概念、法律性質(zhì)等基礎(chǔ)法律規(guī)定是進行后續(xù)相關(guān)立法的基礎(chǔ)，而對自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)處理問題作詳細規(guī)定，有助于解決設(shè)計侵權(quán)責任體系時舉證責任的分配問題，也有助于因果關(guān)系的認定。

1.明確自動駕駛汽車的概念

德國通過道路交通法第八修正案第1a條，界定高度自動駕駛汽車“能夠遵守引導(dǎo)車輛的交通法規(guī)”“能夠判斷是否有必要讓駕駛?cè)私庸苘囕v”，體現(xiàn)汽車制造商的高度注意義務(wù)和責任，從而為汽車制造商承擔產(chǎn)品責任的認定標準和免責事由留下解釋論的空間。我國可以借鑒德國，將自動駕駛汽車定義為“高度自動或全自動駕駛汽車”，并對其具體內(nèi)涵特征作出解釋，且要明確高度和完全自動駕駛汽車之間的區(qū)別，具體條款可于道路交通安全法第119條中進行補充，并應(yīng)在解釋機動車概念的同時明確自動駕駛汽車的法律定位是法律客體。

2.明示駕駛主體的權(quán)利義務(wù)

德國法針對人類駕駛員的權(quán)利義務(wù)作出詳細規(guī)定，人類駕駛員應(yīng)當履行的注意義務(wù)包括違規(guī)操作、接管不當、未及時接管、未認識到接管必要等，此類注意義務(wù)的明確能夠幫助人類駕駛員的過錯認定。駕駛員的權(quán)利包括啟動和關(guān)停自動駕駛程序。為明確我國駕駛?cè)说倪^錯責任，可以在道路交通安全法第21條中增加駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)，包括但不限于“人類駕駛員對自動駕駛汽車的監(jiān)管義務(wù)、接受系統(tǒng)警示的義務(wù)、檢查系統(tǒng)設(shè)定的義務(wù)、主動或被動立即接管機動車的義務(wù)”。

3.明晰關(guān)鍵數(shù)據(jù)的備份和監(jiān)管

對于L3級自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)存儲時間、第三方監(jiān)管機構(gòu)都應(yīng)以法律的形式確定下來，為自動駕駛汽車侵權(quán)責任法律的繼續(xù)構(gòu)建留下彈性空間。在我國道路交通安全法中設(shè)專章“網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)保護”，規(guī)范L3級自動駕駛汽車產(chǎn)品的網(wǎng)絡(luò)安全風險監(jiān)督管理工作和數(shù)據(jù)保護的保存內(nèi)容、保存時長、保存主體。如詳細規(guī)定自動駕駛系統(tǒng)制造商需要提供自動駕駛數(shù)據(jù)記錄裝置及安裝證明，還應(yīng)將監(jiān)管裝置接入第三方監(jiān)管平臺，以第三方機構(gòu)建立的網(wǎng)絡(luò)安全評估和管理機制為標準，在出現(xiàn)行車數(shù)據(jù)涉及國家安全和個人隱私安全問題時及時向國家有關(guān)部門報告，保障數(shù)據(jù)的真實性。若自動駕駛汽車制造商拒絕開放數(shù)據(jù)和算法，可以進行處罰。

（三）

補充L3級自動駕駛汽車侵權(quán)責任法律條款

德國修法雖不改變傳統(tǒng)交通事故責任和產(chǎn)品責任的歸責原則，但是對部分責任主體增加了一些要求：一是增加保有人無過錯責任的賠償限額，以保障受害人權(quán)益，平衡智能系統(tǒng)加入駕駛主體的過程中帶來的新風險。二是自動駕駛汽車制造商的注意義務(wù)至少需要達到與傳統(tǒng)人類駕駛員相同的程度。為解決我國L3級自動駕駛汽車與現(xiàn)有侵權(quán)責任不匹配的問題，可借鑒德國立法經(jīng)驗，結(jié)合我國國情，提高保有人和生產(chǎn)者這兩方主體的責任承擔比重，構(gòu)建智能時代下傳統(tǒng)機動車和L3級自動駕駛汽車都適用的侵權(quán)法規(guī)。

1.構(gòu)建保有人危險責任

首先，我國傳統(tǒng)侵權(quán)法內(nèi)在體系建立在自然人過錯侵權(quán)的基礎(chǔ)上，不能完全適用于人工智能時代下的風險社會。雖然自動駕駛汽車的發(fā)展可以極大程度地降低交通事故率，但基于近些年頻發(fā)的自動駕駛汽車交通事故以及系統(tǒng)自身存在的種種設(shè)計缺陷、“算法黑箱”難題，其仍具有高度的危險性?；谧詣玉{駛汽車契合危險責任的屬性，將侵權(quán)行為法中產(chǎn)生危險責任的三大理論基礎(chǔ)（包括風險開啟理論、風險控制與分散理論、報償理論）代入可知，L3級自動駕駛汽車的保有人購買車輛的行為便開啟危險源，消費者對自動駕駛汽車這一人工智能產(chǎn)品具有優(yōu)于一般人的理解，且駕駛過程中人類駕駛員可以隨時對車輛進行接管，具有控制能力，同時也享受消費者的種種利益，保有人應(yīng)當為風險買單。

其次，上述風險的范圍需加以限定。作為無過錯的危險責任，保有人需要負責的風險僅限于與自動駕駛汽車運行相關(guān)的風險，而不能作擴大解釋，將一般生活風險全部涵蓋在內(nèi)，例如駕駛?cè)俗陨砩眢w原因、系統(tǒng)設(shè)計缺陷、第三人故意、被雇傭駕駛員的過錯等，都應(yīng)當被排除在外。綜上所述，由開啟危險活動、具有支配管理地位并從中獲利的人作為風險承擔者最為合適，該主體為保有人時最符合上述危險責任的法理基礎(chǔ)。

最后，我國民法典和道路交通安全法中并無保有人的概念，但“機動車一方”的實質(zhì)內(nèi)容可以加上保有人一方：第一，道路交通安全法第76條規(guī)定，機動車一方需承擔不超過10%的賠償責任符合無過錯責任的法理，說明其歸責原則本就具有風險屬性。第二，最高人民法院的相關(guān)司法解釋也有運用危險責任中的運行利益與運行支配判斷標準的先例。由于L3級自動駕駛汽車與普通機動車屬于道路混同駕駛階段，因此要最大程度減少對現(xiàn)行法律制度體系的影響，對無過錯保有人制度進行本土化改造，使其更易融入現(xiàn)有的機動車交通事故責任。道路交通安全法第76條可作如下修改：“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產(chǎn)損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內(nèi)予以賠償；不足的部分，由機動車一方承擔無過錯保有人責任，事故的損失是由另一方機動車、非機動車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方可以減輕或免除賠償責任?！?/p>

2.細化駕駛?cè)诉^錯推定責任

首先，明確L3級自動駕駛汽車的駕駛主體是人類駕駛員。自動駕駛系統(tǒng)雖然也是駕駛控制主體，但不具備直接控制汽車行駛的能力，必須通過與汽車部件的連接和互動，從而實現(xiàn)控制汽車駕駛的目的。因此，自動駕駛系統(tǒng)只能被看作是駕駛助手或是輔助系統(tǒng)。且自動駕駛系統(tǒng)不具法律人格，不具有主觀上的故意與過失，不能適用以過錯責任為基礎(chǔ)的規(guī)則體系。將自動駕駛汽車系統(tǒng)定義為產(chǎn)品對其適用產(chǎn)品責任進行責任規(guī)制更加適當。

其次，雖然自動駕駛汽車駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)包括傳統(tǒng)機動車駕駛員的注意義務(wù)和新增注意義務(wù)，但相較于傳統(tǒng)機動車駕駛?cè)说淖⒁饬x務(wù)事實上有所減少，因為在不同人機駕駛模式下，人類駕駛員需承擔的注意義務(wù)不同。第一階段，當人類駕駛員收到系統(tǒng)提示接管車輛前，系統(tǒng)在更多地控制車輛行駛，人類駕駛員僅需承擔個別注意義務(wù)（如保持警惕、保持注意力的義務(wù)）。采用客觀的一般理性人的注意義務(wù)標準，人類駕駛員對上述部分義務(wù)的不作為行為會構(gòu)成對作為義務(wù)違反，具有違法性，符合過錯的構(gòu)成，除非人類駕駛員能夠舉證證明自己盡到合理注意義務(wù)，應(yīng)承擔過錯推定責任。第二階段，當人類駕駛員接管車輛的過程中，并非直接由人類駕駛員承擔全部的過錯責任，因為人類駕駛員的接管需要反應(yīng)時間。若駕駛權(quán)尚未完全轉(zhuǎn)移給人類駕駛員時發(fā)生交通事故，此時可適用上述人類駕駛員接管前的歸責方式。若駕駛員實施拖延接管時間的行為，主觀上存在故意或過失，應(yīng)承擔過錯推定責任。第三階段，當人類駕駛員接管車輛行駛后，人類駕駛員作為L3級別自動駕駛汽車的控制者，駕駛主體與保有人是同一主體時，由保有人承擔無過錯責任；駕駛主體和保有人不是同一主體，由駕駛主體承擔過錯責任。

最后，在相應(yīng)修法時需將民法典第1209條后半部分改為“機動車所有人、管理人對損害的發(fā)生承擔賠償責任”，從而明確汽車保有人與駕駛?cè)瞬灰恢聲r，駕駛?cè)顺袚^錯責任，保有人承擔無過錯責任。

3.擴大生產(chǎn)者一方產(chǎn)品責任

首先，明確L3級自動駕駛汽車生產(chǎn)者一方是產(chǎn)品責任的主體。自動駕駛汽車內(nèi)部可能存在多個產(chǎn)品制造者，但有一位完成產(chǎn)品組裝、標注商標并將產(chǎn)品投入市場流通的最終生產(chǎn)者，該最終生產(chǎn)者對于產(chǎn)品的完成形態(tài)負責，對最終產(chǎn)品的各個缺陷也負責。若自動駕駛汽車符合產(chǎn)品缺陷的構(gòu)成要件，最終生產(chǎn)者必須承擔產(chǎn)品責任。自動駕駛系統(tǒng)制造商作為L3級自動駕駛汽車中一部分產(chǎn)品的制造者，其所具有的缺陷當然是整部自動駕駛汽車中的關(guān)鍵缺陷，對其他零部件的運作和整部機動車的運作都會產(chǎn)生至關(guān)重要的影響，因此自動駕駛系統(tǒng)制造商需要與零部件制造商、最終生產(chǎn)者共同作為“生產(chǎn)者一方”承擔產(chǎn)品責任。

其次，一是針對L3級別自動駕駛汽車產(chǎn)品缺陷的判斷標準應(yīng)將“風險效用標準”與“消費者期待標準”結(jié)合適用。該標準一方面符合主客觀相一致的法理原則。若消費者期待標準較高，那么產(chǎn)品風險在消費者看來較大，改進現(xiàn)有產(chǎn)品所需成本相應(yīng)提高；若消費者期待標準較低，那么產(chǎn)品風險在消費者看來較小，對現(xiàn)有產(chǎn)品進行改進的成本也較低。消費者的預(yù)期影響著對產(chǎn)品現(xiàn)存風險和今后改進所需的成本判斷，二者呈正相關(guān)關(guān)系。因此在判斷產(chǎn)品是否具有缺陷時，應(yīng)結(jié)合偏主觀的消費者預(yù)期標準和偏客觀的風險效用標準共同判斷。該標準另一方面也符合保障人權(quán)和風險平衡的倫理準則。產(chǎn)品缺陷判斷運用風險效用標準可能導(dǎo)致的數(shù)據(jù)泄露是人工智能數(shù)據(jù)倫理風險的主要表現(xiàn)之一。為平衡風險與收益之間的關(guān)系，需將消費者期待標準和風險效用標準結(jié)合適用。因為消費者對產(chǎn)品的合理期待越高，生產(chǎn)者對制造L3級自動駕駛汽車安全性的標準也越高，安全性的提高符合保障人權(quán)的倫理基礎(chǔ)，同時能夠促進自動駕駛技術(shù)的不斷改進，減少數(shù)據(jù)泄露的風險，符合風險平衡的倫理準則。二是針對科學技術(shù)水平的判斷時間點需作出調(diào)整。基于人工智能產(chǎn)品具有自主性和學習能力的技術(shù)特點，生產(chǎn)者一方的注意義務(wù)會從提供產(chǎn)品前順延至提供產(chǎn)品后。生產(chǎn)者一方產(chǎn)品責任免責事由中，科學技術(shù)水平的判斷時間點不宜繼續(xù)適用“產(chǎn)品投入流通時”標準，可改為“產(chǎn)品投入流通后系統(tǒng)升級換代時”標準，才能使自動駕駛汽車這一產(chǎn)品更安全。

最后，相應(yīng)修法時需在產(chǎn)品質(zhì)量法中確立L3級別自動駕駛汽車產(chǎn)品缺陷的認定標準是將“風險效用標準”與“消費者期待標準”結(jié)合適用。通過劃分“機動車使用人收到系統(tǒng)提示接管車輛前”“機動車使用人接管車輛過程中”“機動車使用人接管車輛行駛后”三個時間段的方式，明晰自動駕駛系統(tǒng)享有駕駛權(quán)限且人類駕駛員無過錯但未能及時接管時，生產(chǎn)者一方為產(chǎn)品存在缺陷負侵權(quán)責任。

結(jié)論

L3級自動駕駛汽車無法適應(yīng)傳統(tǒng)侵權(quán)法體系，一方面，道路交通安全法第76條的具體條文及責任承擔方式與自動駕駛汽車發(fā)生交通事故時的責任認定存在一定程度的不匹配，另一方面，現(xiàn)行產(chǎn)品責任在責任主體和產(chǎn)品缺陷上的制度安排不能有效解決自動駕駛汽車這一智能產(chǎn)品的責任規(guī)制問題。德國《自動駕駛倫理準則》為德國自動駕駛法律的發(fā)展奠定了倫理學基礎(chǔ)，是德國自動駕駛汽車能夠快速進入商用階段的關(guān)鍵所在。德國道路交通法第八修正案回應(yīng)了L3級自動駕駛汽車如何歸責的難題：一方面，德國沒有增加新的交通事故責任和產(chǎn)品責任規(guī)則，因為其現(xiàn)有法律能夠解決機動車侵權(quán)問題；另一方面，對于因自動駕駛汽車的性質(zhì)特點導(dǎo)致的傳統(tǒng)歸責原則無法解決的部分，通過增加法律條文的方式，具體包括對自動駕駛汽車的概念、準入條件、責任歸屬等問題進行規(guī)定，提高自動駕駛汽車造成人身損害和財產(chǎn)損失的最高賠償金額等，解決了人工智能在機動車領(lǐng)域運用過程中出現(xiàn)的部分法律難題。

對德國自動駕駛法的經(jīng)驗鏡鑒，有助于解決我國自動駕駛法的建構(gòu)難題。首先，要通過回答自動駕駛汽車最基本倫理問題的方式構(gòu)建人工智能倫理準則，以此作為自動駕駛汽車侵權(quán)責任立法的哲理根基。其次，隨著自動駕駛技術(shù)的普及和監(jiān)管政策的改變，倫理問題也將對侵權(quán)責任產(chǎn)生重大影響。究竟應(yīng)選擇由人類駕駛員承擔更多責任，還是基于系統(tǒng)對自動駕駛汽車的控制由汽車生產(chǎn)商承擔更多的責任、承擔何種責任，應(yīng)根據(jù)我國國情，在現(xiàn)有民法典、產(chǎn)品質(zhì)量法、道路交通安全法中對L3級自動駕駛汽車的基本立法事項進行回應(yīng)，以配合L3級別自動駕駛汽車由保有人和生產(chǎn)者一方承擔更多侵權(quán)責任的修改設(shè)計。最后，考慮到自動駕駛汽車的發(fā)展?jié)摿?，從哲學角度先確定人工智能機器人的倫理問題或許是后續(xù)各智能產(chǎn)品實踐及學科理論發(fā)展的解決之道。

原標題：《鄭振瑤｜L3級自動駕駛汽車侵權(quán)責任法律風險及規(guī)制研究》

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