有條件自動駕駛功能（L3級）以及特定場景L4正在成為市場新高點。

2022年5月17日起，德國市場銷售的奔馳S級和EQS車型可選裝Drive Pilot系統(tǒng)（L3級自動駕駛系統(tǒng)），選裝費用分別為5000歐元（約合人民幣35155元）和7430歐元（約合人民幣52241元）。

奔馳官方表示，Drive Pilot可允許駕駛員在德國境內符合條件的高速公路上將方向盤交給系統(tǒng)，即當交通擁堵，車輛行駛速度低于60km/h。最關鍵的是，奔馳承擔在Drive Pilot激活后發(fā)生的事故責任。

而在今年初，奔馳成為了第一家在美國市場獲得L3級自動駕駛證書的汽車制造商。首批車型（2024款奔馳EQS和S級）將于2023年下半年交付給客戶。此外，奔馳官方表示，這套系統(tǒng)具備在更高速度下運行的能力，這暗示著未來將提高速度限制。

和目前L2級輔助駕駛配置不同，L3級Drive Pilot配備冗余轉向和制動系統(tǒng)，以及冗余車載電氣系統(tǒng)，來保障系統(tǒng)出現(xiàn)問題的情況，還可以實現(xiàn)安全切換。同時，在駕駛員無法接管的情況下，系統(tǒng)還可以實現(xiàn)安全停車。

這被視為邁向未來全自動駕駛時代的重要一步。

而在本周，浙江省發(fā)展和改革委員會、浙江省經(jīng)濟和信息化廳、浙江省科學技術廳印發(fā)《浙江省加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動方案》（以下簡稱《行動方案》），首次明確提出，推動具備組合駕駛輔助功能（L2級）在新車型中全面普及，加快有條件自動駕駛功能（L3級）智能汽車技術研發(fā)和落地量產(chǎn)。

就在去年11月，工信部公開征求對《關于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》的意見，明確提出：符合條件的道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)和具備量產(chǎn)條件的搭載自動駕駛功能的智能汽車產(chǎn)品，開展準入試點。

此次《征求意見稿》進一步明確了參與試點的智能網(wǎng)聯(lián)汽車的產(chǎn)品定義：3級駕駛自動化（有條件自動駕駛）和4級駕駛自動化（高度自動駕駛） 功能。這意味著，從頂層設計角度，已經(jīng)明確智能化的升級路徑。

而在中國市場，不少車企也已經(jīng)陸續(xù)更新時間路線圖。

去年，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙公開表示，公司的智能輔助駕駛路線規(guī)劃為：2022年，主要著力單場景輔助駕駛鋪設；2023-2025年，主要布局全場景輔助駕駛，2025年之后，將向全面自動駕駛和無人駕駛進發(fā)。

理想汽車的最新產(chǎn)品規(guī)劃是，基于BEV感知和Transformer模型，實現(xiàn)端到端訓練的城市NOA導航輔助駕駛（不依賴高精地圖）將在2023年底開始落地；2025年實現(xiàn)高速路和封閉道路下的L4級自動駕駛。

在這家公司看來，L4級自動駕駛的實現(xiàn)，需要大量數(shù)據(jù)的應用和逐步積累迭代。而L2級ADAS市場滲透率已經(jīng)來到了跨越鴻溝的臨界點，成為了各大車企、供應商沖刺高階自動駕駛（NOA、L3、L4）的重要基礎。

按照《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》制定的時間線，到2025年，高度自動駕駛汽車要實現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應用；到2035年，高度要實現(xiàn)規(guī)模化應用。

目前，中國乘用車市場正處于L2普及、L2+沖刺發(fā)力以及L3/L4小規(guī)模落地的并行發(fā)展周期。整個智能駕駛賽道進入多點爆發(fā)周期。

高工智能汽車研究院最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2022年度中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配搭載輔助駕駛（L0-L2）交付1001.22萬輛，首次突破千萬輛規(guī)模，同時，前裝搭載率也首次突破50%大關。

其中，L2級輔助駕駛（含L2+）前裝標配交付585.99萬輛，同比增長61.66%，前裝搭載率升至29.40%；其中，2022年12月份前裝標配交付81.95萬輛，前裝搭載率達到33.14%。

高階輔助駕駛方面，2022年NOA前裝標配搭載交付達到21.22萬輛，首次突破20萬輛大關（前裝搭載率為1.06%），同比增長接近80%。預計2025年，NOA（含城區(qū)）前裝標配搭載量將超過380萬輛，前裝搭載率將超過17%。

加速高階進程的，不只是政策，還有數(shù)據(jù)。

在毫末智行看來，近十年的發(fā)展可以分為三個階段，最早的1.0時代是硬件驅動，以L1、入門級L2為主；最近幾年進入2.0時代，主要是軟件驅動，以L2+（NOA為代表）為主；接下來即將很快發(fā)生并持續(xù)發(fā)展的是3.0時代，依靠的是數(shù)據(jù)驅動，實現(xiàn)自動駕駛的持續(xù)迭代。

而近兩年時間，支持自動駕駛數(shù)據(jù)訓練的超算中心成為各家車企的頭等大事。

比如，2021年特斯拉首次亮相的Dojo超級計算機，就是用于大規(guī)模采集數(shù)據(jù)的運算和分析，自動地學習和識別標記道路上的行人、動物、坑洼地等數(shù)據(jù)，然后通過深度神經(jīng)網(wǎng)絡訓練，不斷加強算法進化。

去年8月，基于阿里云智能計算平臺，小鵬汽車在烏蘭察布建成自動駕駛智算中心“扶搖”，專用于自動駕駛模型訓練。公開信息顯示，“扶搖”算力可達600PFLOPS，同比此前的自動駕駛核心模型訓練速度提升了170倍。

今年1月，毫末智行也發(fā)布了“雪湖·綠洲”（MANA OASIS）智算中心，浮點運算可以達到每秒67億億次，存儲帶寬達到每秒2T，通信帶寬方面達到每秒800G。

MANA OASIS的建成，也被毫末智行視為補齊自動駕駛3.0時代的另一塊拼圖，可以為后續(xù)高階功能的技術落地提供充足動力。按照計劃，毫末的城市導航輔助駕駛在2023年將會交付用戶。2024年第一季度將完成HPilot落地中國100個城市的計劃；到2025年，更大規(guī)模全場景的NOH將落地。

這其中，城市NOH的大規(guī)模落地，也被毫末智行視為：讓L3級自動駕駛加速走進現(xiàn)實。與之相配套的，這家公司的主要合作伙伴之一，長城汽車的自研智慧線控底盤（三重冗余系統(tǒng)，從電源到傳感器、控制器、執(zhí)行器）也計劃在今年實現(xiàn)量產(chǎn)。

而在供應商層面，去年福瑞泰克發(fā)布的ODIN數(shù)智底座，其中在數(shù)據(jù)閉環(huán)系統(tǒng)部分，就聯(lián)合了國家超算中心，共同開發(fā)基于云端的數(shù)據(jù)閉環(huán)和后臺處理系統(tǒng)，包括數(shù)據(jù)上傳、數(shù)據(jù)清洗、數(shù)據(jù)標注以及對數(shù)據(jù)進行訓練。

按照該公司的戰(zhàn)略路線圖，2021-2022年業(yè)務重點在高速NOA+行泊一體方案，2023-2024年，將聚焦在城市NOA+AVP，2025年將技術升級至L3級自動駕駛方案。

此外，在關鍵的芯片部分，在原有堆疊芯片（比如，多顆Orin）的基礎上，高通和英偉達都在去年率先發(fā)布了下一代超大算力平臺。以高通的Flex SoC為例，在AI加速器的支持下，可以達到2000TOPS的算力水平，與英偉達的Thor相當。

按照高通給出的公開披露信息，F(xiàn)lex SoC和Snapdragon Ride視覺系統(tǒng)相組合，能夠支持從L2到L4較低級別的自動駕駛功能。這意味著，這套方案完全可以滿足L3的需求。同時，通過2顆Flex SoC組合，可以更好滿足整車算力需求。

目前的公開信息是，高通和英偉達的兩顆芯片，都將在2024年量產(chǎn)，最快2025年實現(xiàn)上車。其中，作為高通Flex SoC的中國市場首個客戶，極氪基于浩瀚-M架構的新車將于2024年具備量產(chǎn)條件，具備L4級自動駕駛能力。

而在今年初，廣汽埃安與地平線簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，將基于地平線征程?系列芯片，圍繞智能駕駛與座艙智能交互平臺打造智能化產(chǎn)品。其中，地平線打造的征程2、征程3、征程5、征程6系列（滿足艙駕融合需求）車載智能芯片產(chǎn)品矩陣，也將全面覆蓋L2到L4全場景智能駕駛。

在高工智能汽車研究院看來，在中國市場，從2023年開始，NOA規(guī)?；◤母咚俚匠菂^(qū)）將是主角；2024年開始，少部分車企會小范圍嘗試L3/L4級（視不同城市的政策）；從2025年開始，L3/L4會進入小規(guī)模量產(chǎn)上車周期。（互聯(lián)網(wǎng)）

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